作為技術手段 中國汽車設計瓶頸在哪里

汽車設計作為一種技術手段，由於輿論的誇大（設計難度），以及在傳播理念上（深不可測）過於渲染，被人為地披上了神秘的面紗（知之不多）。而在不少外國汽車公司看來，利用公開的設計資源(委託設計公司諮詢包括模型設計製作），屬於花錢買思想（創意）的一種參考，是對自己（企業）設計補充的一種方式或途徑，最終的設計還得依靠自己的判斷和能力來完成，否則又怎麼來體現產品的競爭力和企業的個性？

　　汽車設計外包已經成為當前一些自主品牌的“捷徑”，由幕後走到前臺，有些車型甚至直言不諱地對外聲稱或在宣傳資料中寫明是委託某外國設計公司設計的。
 
　　不僅如此，就連工程設計也交給海外全包了，稱這是交鑰匙工程。對於這種做法有人描述為，省時省力，就是不省錢。

　　這種現象意味著什麼？

　　“中國汽車正進入一個充分競爭時代，需要設計來支撐。”

　　業內人士不回避汽車設計走俏的關鍵是市場的拉動。對廠商來說，是產品競爭驅動的必然趨勢。問題是，在眾多廠商推出的汽車中又有多少是能讓市場接受的呢？

　　長期以來，對於模仿與抄襲很難界定，官司不斷，儘管不少媒體公開點名有些車型就是抄襲，不少汽車論壇也在聲討抄襲之風的危害，但收效甚微，置若罔聞。

　　這是一個值得關注的問題，但又說明了什麼？

　　1 設計外包成風

　　在去年北京國際車展上，有人作過統計，外包式的自主品牌不少，相當一部分的自主品牌都與國外設計公司有合作的關係。內行人說，說穿了外形設計請老外代勞，是出於對市場的考慮（外觀設計占了外包的大頭），有的是“借腹生子”（利用國外成熟車型掛上自主的品牌），想盡各種方式貼上自主的牌子就自主了。

　　這樣的自主品牌，用業內人士的話說，貨真價實的不多，含金量高的不多，有特色的不多。這是什麼原因？

　　如在車展上，一家以生產商用車出名的汽車企業也推出兩款概念車，一眼就能看出，這完全是外國人的理念，並沒有中國元素在裏面。事後，記者在一份資料中看到，這兩款概念車出現在一家日本設計公司的“成果”介紹中。類似情況已經不少。對國內缺乏設計能力的企業要打自主創新牌，擠入轎車領域，選擇外包成為捷徑（主要考慮到市場的賣點，還能找到自主開發的理由）。問題是，這些設計都似曾相識，低水準重複。

　　從車展中瞭解到，有的境外設計公司已經把“設計當作商品”再兜售給中國的汽車企業，儘管貼上了“度身定造”的標籤，但如果仔細研究就不難看出有雷同之處的痕跡。有的乾脆就是“照搬”，或拷貝不走樣。迎合與妥協，甚至賣弄，消解了設計本身的屬性。用業內人士的話說，設計（價值）有時很難判斷，沒有定量的界定依據。由於客戶對設計理解差異很大，甚至不專業，這就為設計業中的濫竽充數提供了機會。所以，有人說，設計行業和廣告諮詢業一樣，都很“糨糊”，不光內資企業有，外資企業也有。如上海某外資設計公司掛的是設計公司招牌，實際上是個皮包公司，就連起碼的造型室都沒有。這樣的設計機構在上海很多。所以，設計公司的依附性也就可見一斑。

　　有人在北京車展現場做過對比（用錄影和照片），自主品牌的模仿設計占40%~70%（外觀和內飾）。其中不少仿製設計都是出自外國設計公司之手（廠家介紹）。但比較直觀的是，一些靠“模仿秀”嘗到甜頭的廠家更是毫不顧忌地“整車複製”，從微型車到SUV，再到轎車和跑車。這種拿來主義的車型有些企業已經上癮。即便是迎合了低端市場的需求，但從品質的角度看還是很難讓市場接受，用戶也明知是仿冒的，但也不無自嘲地承認，“真的買不起，假的也一樣，過把癮吧”。但也不排除有的是出於經營考慮，買一輛SUV，可以客貨兩用，又不受城市限行。

　　此外，一家活躍的廠商公開向用戶介紹他們的產品，“這是在花冠平臺上設計的車型”，還白紙黑字地寫在展示牌上。記者問，這車與花冠平臺怎麼聯繫得上？回答是，這是類似於花冠的平臺。再追問，此車與花冠有什麼關係？回答則支吾起來。

　　這樣的例子不少，無論是車型的模仿，還是在對外傳播、產品推介中，那種借勢搭船弄巧成拙、出盡洋相的不在少數。如某車只賣5萬～6萬元，則說是搭載了寶馬的發動機，這就難以置信。

　　巨大的消費需求與消費能力的懸殊；市場超前，產業滯後，乃至競爭無序，市場細分還不充分等，導致汽車行業仿冒成風，司空見慣，儘管受到輿論的壓力，但實際上還是我行我素。

　　2 自主原創乏力

　　“汽車設計市場現在是魚龍混雜，什麼樣的背景都有。”

　　業內人士直言不諱地說，汽車設計，外來的和尚好念經。同樣的設計，掛外國設計公司的頭銜身價就大不相同。

　　汽車設計已經不是一個單純的設計問題。有人作過分析，目前國內的汽車設計分為五種，有合資背景的仿製設計；通過收購方式的設計；與國外設計公司合作的設計；委託和買來的設計；完全本土設計。

　　這些設計基本上沒有原創的元素，內涵單一，屬於模仿設計的居多。有些還惹上了不少麻煩（抄襲之嫌）。

　　汽車設計成了中國本土汽車發展的攔路虎。

　　事實上，中國企業學費沒有少繳，而在設計上卻始終沒有大的突破。中國汽車的尷尬究竟在哪里？

　　汽車設計作為產品競爭的秘笈，早已被認同。但受商業化的制約，真正好的、被公認的設計並不多。長期以來，有關“原創與仿製”的爭論從沒有停止過。尤其是當下以自主品牌名義的汽車設計就格外引人關注。

　　從縱與橫兩個方面來觀察汽車設計，不能說一無是處。縱向比較有很大的進步，這主要體現在汽車設計觀念上的認識，即便像低端車也能充分考慮到“外形的要求”。從橫向比較看，模仿設計成了本土汽車設計的瓶頸。一方面過於依賴外國設計公司，另一反面又受制於合資企業的束縛，再有來自市場的壓力和誘惑，不肯在設計上下苦功，總想走捷徑。動輒就拿出近十款尚未投產的車型和系列發動機（這在國外也極為罕見）炫耀。看起來很風光，但深究一下就會發現，能夠上規模和批產的有又多少？從專業的角度思考，國外開發一款車型至少要數十億元的投入，開發週期三年左右才行，而我們則像老母雞下蛋一樣，設計也快“批產化”了。這裏是否考慮過投入產出的可行性？此外，還有“掛羊頭賣狗肉”的設計，也有包裝式的設計（改款設計），或更名換姓的設計，把功夫花在概念設計或炒作上，就是不肯下苦功、有一個長遠的設計戰略等等。

　　現在自主品牌新車很多，但能在市場站住腳的又有多少？被消費者稱道的又有多少？事實上的差距，與巨大的成本付出，以及驚人的浪費（重複無特點的車型）則一點都不容樂觀。

　　3 外來和尚好念經

　　目前國內有不少境外設計公司或代理機構，魚龍混雜，它們主要業務就是承接汽車設計的資訊和代理業務。據調查，他們的主要設計力量還是放在本國，在華只是業務代表和辦事機構而已。最近，義大利汽車設計協會在積極組織中國車企參觀義大利的設計公司，此外，日本和美國也在積極跟進。這從側面反映了中國的汽車設計市場業已形成。相對而言，國內本土汽車設計還是比較薄弱，主要是以非主流汽車企業為主。現在不少國內汽車企業都意識到設計的重要性，把設計目光轉移到境外設計公司身上，搶時間，爭速度，儘快兌現回報，就是不肯苦練內功。如此下去，豈能不憂？汽車設計外包的背後，實際上還是暴露了汽車廠商底氣不足的軟肋，但又不甘市場蛋糕被人切割。令人不安的是，揣著明白裝糊塗的企業不在少數，中國本土汽車“大而不強”的原因不難找到。

　　但從長遠看，以外包的方式代替自主開發，心裏總不踏實，尤其是在市場到了充分競爭化的今天，畢竟遠水救不了近火。

　　汽車設計作為一種技術手段，由於輿論的誇大（設計難度），以及在傳播理念上（深不可測）過於渲染，被人為地披上了神秘的面紗（知之不多）。而在不少外國汽車公司看來，利用公開的設計資源，屬於花錢買思想的一種參考，是對自己設計補充的一種方式或途徑，最終的設計還得依靠自己的判斷和能力來完成，否則又怎麼來體現產品的競爭力和個性？尤其在工程設計和實驗方面，各汽車公司都有龐大的設計部門做後盾，手握核心和關鍵技術。

　　“過於依賴設計公司是幼稚的。”

　　國外汽車公司一位設計總監說過，設計創新不能替代，必須源自企業主體或自己掌握。不少有影響的車型，以及原創的汽車都是源自企業的深厚積累和綜合實力。對於汽車設計而言，沒有技術實力支撐只能是紙上談兵，簡單的拿來不會有持續的競爭力，所以，重新認識汽車設計在自主創新中的地位和作用顯得尤為重要。

 

雖然這一切的過程, 我都適用很認真的態度去面對, 很用心的想把這段友誼經營起來, 但是, 這其中我一定有做錯的地方....

也許, 機會的把握和耐心經營, 這兩者我沒有拿捏的很好吧.....

現在, 後悔大過遺憾, 想想該怎麼彌補好了.....還是要積極一點..

 

最近開始可以準備難過了, 諷刺的是, 工作的心情這時卻正要起飛....

 

20年寂寞過後 中國汽車設計的道路與夢想

過去20年的寂寞守候，並不等於無所作為。隨著中國迅速成為汽車大國，本土汽車設計業正迎來最好的時光

　　圈子裏又有兩三個星期沒聚過了，一個週五的晚上邵景峰在開車回家的路上忽然想起。這是一個以汽車設計師為主角的圈子，身為上海大眾設計中心外型主設計師的邵景峰是裏面的活躍分子。
 
　　此外，就職於意迪雅工業設計（上海）有限公司的主設計師羅冬飛、上海漢風汽車設計有限公司數位設計部經理朱理文、泛亞汽車設計中心的杜寶楠等人也是聚會的熱心籌畫者。這個圈子裏的人大多年齡相仿，彼此之間可能交織著同鄉、同學、同事的關係。

　　這群三十出頭的汽車設計人對於中國汽車自主設計的記憶是斷檔的。在他們頭腦中，有關中國汽車自主設計的第一鏈結就是1958年一汽老一輩汽車設計人的作品——紅旗轎車。羅冬飛、邵景峰還記得，在他們就讀于吉林工業大學汽車學院的時候，年近七旬的紅旗轎車主設計師程正還經常會被邀請來講課，吉工大工業設計系的主任則是程正的弟子。可惜，一個自主設計的時代並未因著“紅旗”的誕生而開啟。相反，隨著20世紀80年代合資路線的全面推行，自主設計由此陷入沉寂。“紅旗”幾乎成了上世紀中國民族汽車業的絕唱。

　　但那已經是過去，本土汽車設計業正迎來全面復興的好時光。在最近的一個月裏，《中國企業家》走訪了上海、北京、長春、蕪湖等地的十幾家汽車主機生產廠、企業的研究院以及獨立的汽車設計公司，力圖追尋本土設計力量的成長路線圖和產業新格局。與此同時，我們發現，一些汽車界的真問題正在浮出水面。比如，合資路線葬送了自主研發嗎?標榜自主品牌就是在做自主設計嗎？擁有自主知識產權等同于具備自主研發的能力嗎？

　　而哪個陣營會是未來中國汽車業的希望所在，是一汽、上汽，奇瑞、吉利，還是獨立的汽車設計公司？答案可能會出你所料。

　　成長

　　上個世紀90年代初，吉工大是全國惟一一家開設汽車車身造型專業的學校。在學校，羅冬飛比邵景峰長一級，他們的專業都是車身設計。那時的羅留著一頭長髮，最大的夢想是有一天能成為義大利著名汽車設計師喬治·亞羅式的人物。帶著這個夢，他搬出了宿舍，每天都在自己租下的小屋裏翻看大量國外資料，不停地畫著各種汽車草圖。他不在乎上課、考試，由此得了一個“汽車設計瘋人”的別號。而邵景峰不僅國畫、毛筆字功底扎實，而且經常會跑來和羅探討汽車設計、畫圖的技法，是95級學生裏最勤奮的一個。

　　除了吉工大，全國陸續開設汽車專業的高校還有清華、同濟、合肥工大、武漢工學院等。但處於八九十年代的學生們對於當時的自主設計印象只能用“一片落寞”形容。1998年，羅冬飛畢業時“苦於實在沒有合適的位置，”選擇了天津摩托車設計中心。他覺得灰心、無奈。第二年，邵景峰選擇了加入上海大眾汽車設計中心，但他的同學裏從事汽車設計的連1/3都沒有，大多去做了廣告、裝潢、電子產品的設計開發。

　　即便如此，時代賦予他們的機會已經比長他們十歲左右的一代人好了很多。現任泛亞汽車技術中心副總經理的劉啟明1986年畢業於武漢工學院汽車專業，之後進入了以做自主開發為主要任務的上海汽車研究所。在那裏，劉啟明畫了13年的圖紙，每一張圖都是長12米、寬3米，是趴在地上以和真車1：1的比例畫成的。但讓他至今感到遺憾的是，圖紙上的車沒有一輛做到批量生產，它們始終只能睡在辦公室裏。而這樣的後果是，“從我進所第一天時師傅教我畫的一條弧線，直到13年後我進入上海通用後才發現，原來這條線我畫錯了，它根本不能適應大規模批量生產。”劉啟明說道。

　　合資路線讓中國汽車的自主設計一度陷入邊緣化，但是在合資企業裏，設計人員的成長並未絕對停止。同樣是在1986年，畢業於同濟大學機械學院的張覺慧與他的另外兩個同班同學進入了上海大眾。在後來的18年裏，張覺慧在上海大眾的產品開發部裏從基層的技術員、工程師一直做到上海大眾技術開發中心經理。“那時，我每天的工作是什麼呢？我們的零部件配套廠來找我問，‘張工，這個圖紙是什麼意思，我看不懂。’我一看，也不懂。於是寫報告給德國人，讓他們給我們解釋圖紙的意思。我再和配套廠一起研究，圖上的尺寸、公差、要求為什麼是這樣。不懂，再問。”張覺慧對《中國企業家》如此回憶他初到上海大眾時的情形。即使到九十年代中後期，當蔡謙（上海大眾產品工程部專案經理）、邵景峰等人進入之後，張覺慧依然覺得：“一個由大學剛畢業的學生組成的團隊，是無從談全新的自主設計與開發的。自主設計能力的培養必須一步步地走。”

　　以邵景峰為代表的70年代設計師們壓縮了前人的成長歷程。剛到上海大眾時，邵被分到了內飾設計部。10天后，他找到時任上海大眾第一任總設計師Klemens Rossnagel，表示希望調到外型設計部。 Klemens Rossnagel說：“沒問題，一個星期內給我畫一輛你的夢中之車。”在後來的幾天裏，邵景峰一邊攻口語，一邊畫了100多張草圖。最後，Klemens Rossnagel看到了一款充滿動感的車，這種動感不是來自車身的弧線，而是把一個碩大的顯示速度的碼錶鑲在了車身表面，讓每一個旁觀者都能體會高速駕駛的興奮與樂趣。

　　邵景峰如願以償到了外型設計部，但讓他有些意外的是，他首先面臨快速提高的是要學習自認為很擅長的畫汽車效果圖。在設計師之間，設計草圖就可以相互交流，但當把方案拿給領導展示時，就需要畫出和照片一樣逼真的效果圖。Klemens Rossnagel親自給一批剛剛進入企業的年輕人演示如何畫汽車效果圖，畫面上的玻璃反光如何表現，車身為什麼會有這樣的反光，光影該怎麼走，怎樣在圖紙的正反兩面擦色粉等等。當一張照片似的效果圖完成後，邵景峰被這種畫法震撼了。

　　2000年，上海大眾設計中心迎來了第二任德方總設計師Roland Sternmann。三年後，當Roland面對自己的接任者時他已經可以自豪地說：“Stefan，看我的設計師，已經達到狼堡（大眾在德國的設計中心）的水準了。”

　　然而，在這三年裏是什麼讓上海大眾裏的中國設計師們得到了這樣高的評價？當然不是幾張照片似的效果圖和一些永遠不會投產、只做練手之用的油泥模型。事實上，在一直被認為遭到高度技術封鎖的合資企業裏，中國設計師們成長的空間與可能性決非來自他們個體層面的爭取。

爭、改、創

　　在汽車界，一個公認的事實是，90％的合資企業是扼殺自主設計、研發力量的元兇，但一個堪稱經典的例外是上汽與通用合資成立的泛亞汽車技術中心。泛亞對自主設計權利的“爭”是出了名的。“其實，泛亞這個機構首先就是爭取來的。”劉啟明說道。

　　1997年，上汽集團通過與上海大眾的合資意識到了外資對培育自主設計力量的約束，於是上汽把成立技術中心作為與通用合資的先決條件。以至於泛亞的籌建要先於上海通用汽車公司一年啟動。“通用設立泛亞這樣一個機構，有這麼多人在這裏，肯定要拿活給我們幹。只要有活，就能培養人。”劉啟明說。2003年，畢業於同濟大學汽車工程系、後出任同濟機械學院副院長的高衛民開始擔任泛亞中方的負責人，他為外方爭取權利與空間的一系列做法得到業內的稱道（詳見本刊2006年第10期，《同濟：一所大學和她的汽車夢》）。

　　在圈子人士的聚會裏，邵景峰過去經常會被問道：“你們上海大眾的人都在做些什麼？是不是改動一個螺絲也需報批大眾集團總部？”邵景峰和他的同事們為這種誤解感到鬱悶。其實近年來，上海大眾的中方在技術上的話語權與說話的底氣已經今非昔比。“這其中很大程度上與陳虹從上海通用總經理升任上汽集團總裁有著直接的關係。”一位上汽的內部人士說道。在陳虹看來，上海通用能做到“全球選、任我改，創新車，樹品牌”，同樣是合資企業的上海大眾為什麼做不到。

　　如今的上海大眾在經過桑塔納3000、帕薩特領馭(領馭新聞,領馭說吧)之後，很可能將比泛亞先一步做到“創新車，樹品牌”。在桑塔納3000以前，上海大眾的開發都是由德國大眾掌握的，但在這個專案中，中方做了600多項改進，中方人員已經從造型開發、樣車試製、結構設計到試驗認可，全部擔當主角。蔡謙是桑塔納3000造型的總設計師，他對《中國企業家》回憶說，“當時我們最缺的就是能夠下手的實際項目。因此，雖然桑塔納已經很成熟了，但我們也要用100％的精力去做。”

　　以市場競爭日益激烈為由，爭取到桑塔納的改型並不很難，但張覺慧很快又提出，帕薩特同樣需要針對中國市場的改型，而且也應該由中方來做。但是，當時德方的技術負責人Roland Sternmann並不認可。最後，張覺慧以培訓設計能力為名在桑塔納3000專案接近尾聲的時候，開始了帕薩特的改型。在領馭的設計中，最讓蔡謙和他的團隊感到興奮的是，在他們的草圖中，帕薩特的前臉已經從過去的小U型格柵變為大U型，而這一與德國大眾總部的設計師們不謀而合。此外，領馭的前臉還融入了仿生學的設計手段，即通過車頭、保險杠、車燈等元素構成人臉的五官輪廓。而這些設計都與德國大眾總部的設計思路保持了一致。

　　領馭讓上海大眾的設計師們敢於在B級車上下手，而該款車的持續熱銷也進一步堅定了所有人甚至包括德國大眾對中方設計力量的信心。在這樣的背景下，一款預示著上海大眾全新產品戰略的車型“哪吒”應運而生。以“哪吒”為元素的創意來自來一個輻條像火焰似的車輪設計，面對這張圖紙，邵景峰立刻想到，踩在風火輪上的不就是哪吒嗎？不過，和前兩次改型相比，中方設計人員面臨的最大挑戰不是設計本身，而是如何能讓這款以“哪吒”為主題的中國車得到德方的理解並同意立項。為此，邵景峰和他的同事們決定自行製作一個有關哪吒的3分鐘短片。在短短的一個星期裏，大家開始動手找軟體、學編程，搞製作，還請了一名正在技術中心實習的德國大學生為片子配上了繪聲繪色的德語旁白。

　　2005年5月15日，面對上海大眾執管會領導和德國大眾造型總設計師GUENAK，上海大眾的設計團隊進行了有關全球概念車發展方向和上海大眾為什麼要做一款概念車的兩輪PPT介紹。當大家有點犯困的時候，3分鐘的《哪吒鬧海》播出了，設計師兼任導演、德國旁白一起上。德方人員津津有味地看完之後，當場決定為“哪吒”立項。

　　“‘哪吒’代表著上海大眾在整車自主研發上一個新時代的開啟。在這個思路下，將會有一系列全新意義的產品不斷推出。”蔡謙說道。

　　泛亞、上海大眾已經從閉關修煉發展到出關並創造新價值，但在中國的眾多合資企業中，他們具有普遍意義嗎？在泛亞工作多年的高衛民坦承：“泛亞不代表大多數，它只是一個個案。”

　　出走者與QQ

　　汽車設計者感到最痛苦的一件事是什麼？“自己設計的產品永遠沒有跑在馬路上的可能，總是在紙上談兵。”這樣的痛苦應該是絕大多數合資企業裏中國設計人員的真實寫照。

　　某種意義上，QQ成就了奇瑞，而這款車的設計者們卻是一群來自二汽（現東風汽車集團）的失意人。1994年，學汽車設計出身的倪紹勇進入了二汽的技術中心。那時二汽的技術中心在全國的規模算是較大的，有2000多人。一進中心，倪紹勇正好趕上了二汽正在啟動兩個自主開發的專案。他參與了其中之一，即開發一款代號為AF的微型轎車，也就是現在的東風“小王子”。由於當時二汽的重點是與雪鐵龍合資成立的神龍公司，AF得到的項目資金很少，基本上是在半手工的狀態中完成的。1995年，AF拿到了國家的轎車生產目錄，但二汽的有關領導決定，把AF轉移到山東榮城生產。之後，倪紹勇等人開始為富康車做廂式車和旅行車的改型，但也未能避免流產的命運。接著，他們又開始了“愛麗舍”的開發。

　　“在國企裏有一種優越感，可你始終說不清自己這些年幹了什麼。我的價值在哪里？”現任佳景科技有限公司總經理的倪紹勇對《中國企業家》回憶那時的壓抑與無奈，“很多事，大家都知道該朝這個方向走，但是你推不動。一個工程師能做的是很有限的。我們不能改變環境，就只有選擇離開。”

　　2001年，倪紹勇等人通過二汽的一位領導得知，一個叫奇瑞的汽車公司想開發一款微型轎車。在這之前，他們甚至不曾聽說過蕪湖這個地方，更不要提奇瑞。但在奇瑞的負責人尹同耀的口中他們聽到了一種渴望自己造車的激情與期待，而剛剛完成的對“愛麗舍”的設計，也讓倪等人的自信進一步高漲。2001年7月，14個來自二汽的工程師來到蕪湖，佳景科技正式成立。他們的組合覆蓋了一輛整車開發所需的全部專業，如發動機、底盤、車身、表面等等，而且這是一個合作多年、彼此極為熟悉的團隊，開發的效率與品質非常高。而倪紹勇等人的第一個任務就是在5個月內交出所有設計圖紙、資料。

　　倪紹勇承認，逆向開發的運用讓他們節省調了大量成本高、風險大的設計環節。所謂逆向設計是指，先選擇原車型，獲取產品的三位元數位模型，通過電腦進行後續處理。逆向開發是從產品到設計，比如總佈置、結構設計等只要比照原車型去做，不會有很大的安全隱患。

　　對於圍繞QQ的各種爭議，倪紹勇認為，從嚴格的法律角度看，QQ不存在侵權問題，從道義上說會有一點愧疚。但當時名不見經傳的奇瑞不可能像一汽、東風那樣得到國家的支援，也沒有華晨那樣的財大氣粗，能夠投40億到“中華”的項目上。對奇瑞和佳景來說，只能是逼上梁山。

　　QQ的成功為奇瑞開創了一個新的發展時期，而對於整個中國本土汽車設計產業來說，它捅破了一層至為關鍵的窗戶紙——汽車開發並非如外國企業所形容的，有多麼難以企及。

　　與此同時，2002年的中國迎來了汽車消費的首輪井噴時期，大批獨立的汽車設計公司開始湧現。

獨立設計：泡沫之後

　　“在五年前，中國恨不得就沒有汽車獨立設計這樣一個行業。”陸群說。而在倪紹勇的印象中，直到佳景科技成立的時候，中國獨立的汽車設計公司他只知道有上海同濟同捷科技有限公司，其創始人是原同濟大學汽車系教授雷雨成。但在2002年、2003年期間，獨立的設計公司迅速躥升到近200家。有行業內人士估計，這些企業的創辦者95％以上來自國有企業、合資企業的研發中心以及像泛亞、同濟同捷這樣的研發設計機構。雷雨成表示，目前分佈在全國的50多家本土汽車設計公司中，有30多家是從同濟同捷流失出去的人才創辦的。此外，泛亞的人員流動率在3％左右，每年要失去三四十人。

　　2003年的中國汽車市場以60％的速度增長，奇瑞、吉利、華晨等自主品牌企業對新產品開發的需求一下膨脹起來。陸群記得：“一個規模很小的自主品牌企業一開口就說，我們要同時開發9款車，並準備開發43款車。”此外，QQ的成功讓逆向設計大有氾濫之勢。一些汽車設計公司經常是6、7個人成立一個公司，50多萬元就接一個設計專案。惡性壓價不但快速壓縮了行業的利潤空間，更讓整個行業走向一種惡性循環。“這幾年，我們接一個正向開發的專案，利潤率還不如當年做QQ的項目高。”倪紹勇說道。

　　2004年車市驟冷，幾乎所有的整車廠都開始收縮各種費用。獨立汽車設計公司的數量一下減少到四五十家，存活下來的開始回歸理性。陸群在清華大學的師兄宣奇武是北京精衛全能科技有限公司的創辦人。在2002年創辦精衛全能以前，宣奇武在一汽集團技術中心和日本三菱汽車開發本部各工作了五六年。在三菱，宣奇武從普通的工程師做到了開發本部主任，日本企業給他留下最深刻的印象是嚴謹、踏實、人才濟濟。

　　在日本的經歷讓宣奇武堅信，精衛全能要做正向開發首先要有一個梯隊完整、優勢互補的設計團隊。在精衛全能，造型、車身、底盤、試製等各個部門的部長級人物都是在三菱工作了幾十年的日本專家，他們的平均年齡在60歲左右，科長有40幾名，聘用了20多個韓國人。這樣，由日本專家制定設計方案，韓國和中國的科長們指導中國工程師完成，對工作驗收。精衛全能的第一個訂單是奇瑞的QQ6，但由於早期人才不到位，一個本來十四五個月可以完成的項目，中間拖延了七八個月。在QQ6上精衛全能沒有賺到錢，但奇瑞對宣奇武的理念和做事態度非常肯定。這種信任也奠定了雙方深度合作的基礎。

　　到目前為止，國內的獨立汽車設計公司，人員規模在200人以上的只有精衛全能、同濟同捷等三四家。而宣奇武與雷雨成在想的同一件事是，尋找合適的機會，以私募或上市的機會募集資金，對國內甚至國際上的汽車設計機構展開收購。

　　希望

　　那麼，誰是中國本土設計力量最具希望的陣營？

　　在我們的走訪中發現，絕大部分合資企業依然是人才的孕育、成長地，但也是最大的輸出地。自從國家“十一五”規劃出臺以來，自主研發日益被提到合資企業的日程中來。但一些知情人士向《中國企業家》透露，很多合資企業正在做的自主研發，實際上是與義大利、德國、日本等國外設計機構聯合做的，不但成本是中國本土設計公司的5倍－10倍，而且根本達不到鍛煉中方技術人員的目的。“國家在提倡整車企業自主研發的同時，應該考慮設一個本土開發率的指標，這樣才能達到培養人才的目的。”宣奇武說。

　　通常在汽車業發達的國家，一流汽車製造企業的技術中心聚集著一流的人才，擁有諸如總佈置、底盤、動力總成等核心開發能力，獨立的汽車設計公司主要是承擔整車廠無暇顧及的項目。但在中國情況正好相反。目前，奇瑞、吉利、長城、長豐等自主品牌企業，雖然已經擁有了一兩千人的技術研究院，但80％左右的人主要精力要放在已投產車型的品質控制、支持生產上，負責新產品開發的人數不僅少，而且主要的工作是組織、協調獨立的汽車設計公司為本企業開發新產品。雖然國內外一些汽車設計師眼裏，“駿捷”已經表現出華晨內部設計人員很強的正向開發意圖，但對大部分中小自主品牌企業來說，短期內還難以具備與國際水準接軌的整車設計開發能力。

　　值得注意的是，在2006年的北京車展上，自主品牌、自主開發的陣營裏有了一股新的聲音，它們是已經在轎車自主開發上沉寂多年的一汽與上汽。儘管一汽推出的“奔騰”、紅旗HQ3(紅旗HQ3新聞,紅旗HQ3說吧)因為借用了馬自達、豐田的平臺、核心零部件而倍受非議，但一汽技術中心的高層告訴《中國企業家》，“奔騰”的第一代一汽只做了車身開發，第二代就會做發動機開發。HQ3下一代的方案也已基本完成，且已逐漸走出豐田Majesta的影子。據本刊瞭解，一汽為“奔騰”開發的1.8升、2.2升發動機已經點火成功，進入第二輪試驗階段。而除了奔騰、HQ3，一汽還有三款乘用車項目正在進行中。

　　“我們所說的耐住寂寞20年，並不是無所作為的20年。”這位一汽技術中心的高層說道，“近幾年來，一汽技術中心的設備投入已經達十幾個億，我們的目標就是要做國際一流的汽車技術中心。”

　　而與此同時，上汽集團在以一系列跨國收購打造自主研發平臺的同時，開始從上海大眾、泛亞技術中心調派精兵強將，充實其自主研發的心臟上汽汽車工程研究院。2006年7月和10月，張覺慧、高衛民先後被上汽集團調到上汽汽車工程研究院出任副院長、院長。對此，張覺慧說：“雖然我事先並不知道這次調任，但我心裏知道我遲早是要回來的，遲早是要做真正的自主品牌的開發的。”而高衛民上任兩個多月的感觸是，心裏充滿了興奮，也感到前所未有的壓力。因為擺在他面前的任務是“建設一個擁有國際先進水準的、全球化運營的上汽汽車工程院”。

 

劇情是這樣的....

正直的警察愛上煙花女子艾瑪, 破壞了黑白兩道的生態平衡, 因此失業變成皮條客.....

正直警察為了煙花女子脫離花街而巧扮兩種不同角色(頗有愛爾帕西諾演的"虛擬偶像"Simon的劇場翻版...)

真實身分殺了虛擬身分, 因而犯下了一宗"虛擬的"謀殺案...

整齣戲的笑點除了故事情節, 還有金士傑飾演的酒吧老闆( Ruby我錯了, 他不是李國修..)所表現出來整個入戲的自然生動, 當然唐從聖飾演的正直警察賣命的演出, 著實也贏得非常多的觀眾掌聲, 當然, 眾多女演員們也是犧牲挺大的, 造福了座在樓上往下看的觀眾們.....

 

正直警察為了他所愛的煙花女子, 一人分飾二角, 結果最後不得不背著越來越大的謊言, 越來越疲憊的身軀, 這個時候, 本來很浪漫的"愛", 暫時變成了很實際"想辦法幫艾瑪脫離花街的方法", 艾瑪感覺不到愛, 卻不知道這份愛正在默默的幫助她走向....ㄜ..光明大道...這不是大多數男人的問題嘛? 傳統上要背負經濟上, 生活上的擔子, 最後被女人嫌"太實際了, 愛呢?" 

 

男人都有兩個身分, 一個是"正直的可愛的喜歡小孩的累壞的"警察, 一個是"一星期見一次面的假冒的有錢的"X伯爵, "正直的可愛的喜歡小孩的累壞的"警察天天和艾瑪睡, 而"一星期見一次面的假冒的有錢的X伯爵"一星期和艾瑪睡一次......最後艾瑪反而愛上X伯爵......

這就好像, 天天唸書的人考試0分, 而天天玩樂的人反而得分奪標.....這叫那些用功的孩子們(男人們)情何以堪?

 

好吧, 我知道答案了, 答案就是................我們不能讀死書, 小考小玩, 大考大玩~~~~難怪我高中成績很爛! 

 

 

問：喜歡 所以付出？

討論：因為付出 所以喜歡？

問：為什麼要付出？

答：因為就是覺得想～...自自然然的就.......付出

旁白：也許因為這樣，也才會越顯的自然不做作...

討論：但是付出的感覺很好壓，除了漸漸開始產生想念的副作用...然後就開始掙扎，

問：這樣做到底對不對，適不適合，現在是對的時間嗎？對的地方，對的人....？   

 答：是！

 

問：那你準備好了嗎？

答：.......................................................

思考：還想什麼，不就是做自己嗎！這樣繼續下去就對了！

批判：越是想刻意做什麼，越不是你自己，越不自然，越做作，就越不能長久！

 

再問一次：那你準備好了嗎？

答：我ready了！

 

 

做在馬桶上是一段絕對不會有人打擾你的時間, 所以就算只有短短的幾分鐘, 也是很值得用來思考一些需要認真面對的問題(這時附帶的相關氣味, 已經可以用化學的方式解決, 所以氣氛不是問題~)

1. 你願意為她犧牲一些事情嘛? 

願意, 因為, "人" 比事情重要

2. 再緊要關頭的時候, 你願意為她犧牲生命嘛?

猶豫了一下, 因為想到了林覺民的"與妻訣別書".....如果承擔悲傷是天底下最痛苦的事情, 那我情願活下來承擔; 如果活下來是更重要的事情, 那就犧牲吧~

所以這個問題算是沒有答案呢, 還是答案要在剎那間才會知道? 也許喔~~~

 

美國人老是喜歡放個英雄在顯眼的地方.....

10年前SLK剛問世，很拉風，因為他有個硬頂敞篷的設計，讓你的車有兩種風情。時光飛逝，10年過去了，越來越多的硬頂敞篷車出現在市面上。如下圖，你會選哪款？俗話說，好東西要和好朋友分享，硬頂敞篷的樂趣，早先只侷限于雙人坐的敞篷車，但是現在的可折收硬頂已經發展出三折式的設計，讓座艙長度比較充裕的2＋2COUPE也能享受硬頂敞篷一車雙用的樂趣。但問題在於，為什麼CHRYSLER的硬頂敞篷就是那麼的醜陋？撇開外觀造型不談，外露的黑色膠條，讓一分為三的電動硬頂更顯的愚蠢笨拙，好像巴不得要人家一看就知道"我的屋頂可以折成三份收起來喔"～這種暴發戶的心態實屬可議。

 

當然，屋頂折成三片後的好處，是讓A柱終於可以不用一直延伸到駕駛的頭頂，為了配合車頂曲線，A柱還必須在上緣多生出一段小彎曲，大大破壞了車子原有的均衡。

 

外露的黑色膠條和長相奇怪的A柱，這次我寧可選擇犧牲A住的造型，保留單純的兩折是屋頂，因為我不想有外露的黑色膠條，看起來就好像外露的內褲頭一樣！

NISSAN在底特律車展最新出爐的概念車BEVEL，根據別家網站的報導，這是一輛專門設計給空巢期的男性，讓他們可以很自私的享用個人空間，自己的興趣，還有他們的社交活動........叭啦叭啦的講一堆...

就像以前念汽車設計的學生一樣，往往需要掰很多的形容詞和動詞，深怕光靠設計本身無法讓觀看者瞭解設計師的用心和本意。於是設計師不僅要會畫圖，還要會寫文章才行。言歸正傳，BEVEL這一輛車，個人看了真是有種頭暈目眩的感覺，就像是開著搖搖晃晃的小破車上日月潭，包準你在半路上就會暈車想吐！為什麼？有圖為證，這一輛概念車長的實在是太像一頭

 

 

 

豬年不是才剛過嗎？怎麼他們的設計師還沒回過神來，看看那又長又黑的鼻子，真想把他切下來剁碎灌香腸！再看看他的尾巴，肥成那個樣子，我看拜拜用的神豬都比他健美三分！雖然BEVEL有雙大腳，但是你認為把神豬的豬蹄加大兩號，神豬就會飛嗎？

 

接續上一篇對SYLPHY的評論，輪子不能太小，但超大號輪子也不是醜陋設計的救贖！

 

請給我們一個美好的設計和一個光明的未來！